江苏省盐徐高速公路，东起沿海高速公路盐城东枢纽，途经盐城、淮安、宿迁、徐州四个省辖市，西止连徐高速公路徐州枢纽，全长308.43公里，按四车道高速公路标准建设。全路分徐宿、宿淮、淮盐三段进行建设，项目于2000年开工建设，2003年徐宿段建成通车，2005年宿淮段建成通车，2006年10月全线建成通车。

在建成通车以后，盐徐高速跨地方路，箱梁被车辆撞损，形成砼破损及箱梁底板和腹板裂缝，需要进行加固。

加固时间：2014年 5月

加固地点：江苏淮安

加固方法：需要封缝、灌缝、砼维修和粘贴钢板加固。

加固使用产品：上海悍马结构修补胶、上海悍马结构灌缝胶、上海悍马粘钢胶及砼修补砂浆。

加固现场图片

此案例是典型的荷载引起的桥梁裂缝，那么什么是荷载引起的裂缝呢？它有哪些表现？

一、混凝土桥梁在常规静、动荷载及次应力下产生的裂缝称荷载裂缝，归纳起来主要有直接应力裂缝、次应力裂缝两种。

1.直接应力裂缝是指外荷载引起的直接应力产生的裂缝。裂缝产生的原因有：

设计计算阶段，结构计算时不计算或部分漏算；计算模型不合理；结构受力假设与实际受力不符；荷载少算或漏算；内力与配筋计算错误；结构安垒系数不够。结构设计时不考虑施工的可能性；设计断面不足；钢筋设置偏少或布置错误；结构刚度不足；构造处理不当；设计图纸交代不清等。

施工阶段，不加限制地堆放施工机具、材料；不了解预制结构结构受力特点，随意翻身、起吊、运输、安装；不按设计图纸施工，擅自更改结构施工顺序，改变结构受力模式；不对结构做机器振动下的疲劳强度验算等。

使用阶段，超出设计载荷的重型车辆过桥；受车辆、船舶的接触、撞击；发生大风、大雪、地震、爆炸等。

2.次应力裂缝是指由外荷载引起的次生应力产生裂缝。裂缝产生的原因有：

在设计外荷载作用下，由于结构物的实际工作状态同常规计算有出入或计算不考虑，从而在某些部位引起次应力导致结构开裂。例如两桥拱脚设计时常用布置“X”形钢筋、同时削减该处断面尺寸的办法设计铰，理论计算该处不会存在弯矩，但实际该铰仍然能够抗弯，以至出现裂缝。

桥梁结构中经常需要凿槽、开洞、设置牛腿等，在常规计算中难以用准确的图式进行模拟计算，一般根据经验设置受力钢筋。研究表明，受力构件挖孔后，力流将产生绕射现象，在孔洞附近密集，产生巨大的应力集中。

在长跨预应力连续粱中，经常在跨内根据截面内力需要截断钢束，设置锚头，而在锚固断面附近经常可以看到裂缝。因此，若处理不当，在这些结构的转角处或构件形状突变处、受力钢筋截断处容易出现裂缝。

实际工程中，次应力裂缝是产生荷载裂缝的最常见原因。次应力裂缝多属张拉、劈裂、剪切性质。次应力裂缝也是由荷载引起，仅是按常规一般不计算，但随着现代计算手段的不断完善，次应力裂缝也是可以做到合理验算的。例如现在对预应力、徐变等产生的二次应力，不少平面杆系有限元程序均可正确计算，但在40年前却比较困难。

在设计上，应注意避免结构突变（或断面突变），当不能回避时，应做局部处理，如转角处做圆角，突变处做成渐变过渡，同时加强构造配筋，转角处增配斜向钢筋，对于较大孔洞有条件时可在周边设置护边角钢。

二．荷载裂缝特征依荷载不同而异呈现不同的特点。这类裂缝多出现在受拉区、受剪区或振动严重部位。但必须指出，如果受压区出现起皮或有沿受压方向的短裂缝，往往是结构达到承载力极限的标志，是结构破坏的前兆，其原因往往是截面尺寸偏小。根据结构不同受力方式，产生的裂缝特征如下：

1.中心受拉。裂缝贯穿构件横截面，间距大体相等，且垂直于受力方向。采用螺纹钢 筋时，裂缝之间出现位于钢筋附近的次裂缝。

2.中心受压。沿构件出现平行于受力方向的短而密的平行裂缝。

3.受弯。弯矩最大截面附近从受拉区边沿开始出现与受拉方向垂直的裂缝，并逐渐向中和轴方向发展。采用螺纹钢筋时，裂缝间可见较短的次裂缝。当结构配筋较少时裂缝少而宽，结构可能发生脆性破坏。

4.大偏心受压。大偏心受压和受拉区配筋较少的小偏心受压构件，类似于受弯构件。

5.小偏心受压。小偏心受压和受拉区配筋较多的大偏心受压构件，类似于中心受压构件。

6.受剪。当箍筋太密时发生斜压破坏，沿粱端腹部出现大干45°方向的斜裂缝，当箍筋适当时发生剪压破坏，沿梁端中下部出现约45°方向相互平行的斜裂缝。

7.受扭。构件一侧腹部先出现多条约45°方向斜裂缝，并向相邻面以螺旋方向展开。

8.受冲切。沿柱头板内四侧发生约45°方向斜面拉裂，形成冲切面。

9.局部受压。在局部受压区出现与压力方向大致平行的多条短裂缝。

了解了荷载引起裂缝的成因及表现特征，我们就能更加有效的防治混凝土桥梁的裂缝病害，也能进一步优化桥梁裂缝修补材料，克服甚至控制裂缝的发生。